Adwokat Rzeszów | spółki |windykacja |zakładanie działaności gospodarczej

Dopuszczalny nacisk osi

Home »  Transport »  Dopuszczalny nacisk osi

Dopuszczalny nacisk osi

On Luty 12, 2016, Posted by , In Transport, By , , With No Comments

Dopuszczalny nacisk osi.

Pismem z dnia 30 października 2015 r. (znak: GGI.012.39.2015.003) Generalny Inspektor Transportu Drogowego zwrócił się do wszystkich Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego z zaleceniem odstępowania od nakładania kar pieniężnych a przekroczenia nacisków na osie. gdy spełnione są następujące warunki:

  1. pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej,
  2. stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony,
  3. trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym,
  4. nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku,
  5. trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej,
  6. podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego.

Powyższe zalecenie podyktowane zostało wszczęciem przez Komisję Europejską postępowania przeciwko Polsce (zwanym naruszeniem 2015/2040) w przedmiocie niewłaściwego wdrożenia dyrektywy Rady Europejskiej nr 96/53/WE ustanawiającej limity nacisków na osi pojazdów ciężarowych w ruchu międzynarodowym. Zgodnie z powyższą dyrektywą oraz Traktatem Ateńskim z 2003 r. (Traktatem Akcesyjnym) w szczególności zaś przepisami pkt 3. w rozdziale 8 Załącznika XII Polska zobowiązała się do zmodernizowania swojej sieci drogowej celem umożliwienia ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś 11,5 t.

Kwestia zasadności obciążania przewoźników karą pieniężną z tytułu przejazdu po drogach publicznych samochodem ciężarowym o nacisku na osie większym, niż dopuszczalny w stosownych przepisach krajowych, była przedmiotem licznych rozstrzygnięć sądowych, niemniej jednak do chwili obecnej sądy administracyjne zazwyczaj uznawały, że brak jest podstaw do kwestionowania prawidłowości wdrożenia przez Polskę zapisów dyrektywy Rady Unii Europejskiej Nr 96/53/WE. Sytuacja ta winna jednak ulec radykalnej zmianie po wystosowaniu przez Komisję Europejską wezwania do usunięcia uchybień w przedmiocie nieprawidłowego wdrożenia w/w dyrektywy jak również niewłaściwego powoływania się przez Polskę na art. 7 w/w Dyrektywy jako przesłankę uzasadniającą wprowadzenie ograniczeń ruchu pojazdów zgodnych z wartościami określonymi w pkt. 3.4 załącznika I do w/w dyrektywy, gdyż ograniczenia te dotyczą 97% sieci drogowej i mają zastosowanie ogólne, podczas gdy winny być ograniczone miejscowo do określonych obszarów i dróg. Zdaniem Komisji warunki geograficzne Polski w żaden sposób nie uzasadniają stosowania przedmiotowych ograniczeń do 97% sieci drogowej, zaś wprowadzone specjalne zezwolenia stanowią nieuzasadnione ograniczenie swobodnego przepływu towarów i swobody świadczenia usług będących jedynymi z kluczowych filarów Unii Europejskiej, jak również mogą być interpretowane jako ukryty podatek nakładany na transport towarów. Tym samym Polska uchybiła zobowiązaniom ciążących na niej na mocy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE w zw. z pkt. 3.4 załącznika I do niniejszej dyrektywy jak również art. 28 i 56 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Do chwili obecnej zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych co prawda formalnie dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t jednak wydane na tej podstawie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U.2015.802 z dnia 2015.06.12 wydanego w trybie art. 41 ust. 2 u.d.p. w praktyce ograniczyło dostępność dróg o nacisku 11,5 t. do zaledwie kilku procent ogólnej ich powierzchni.
Skutkiem takiego uregulowania sprawy było nakładanie na przewoźników znaczących kar pieniężnych oraz znikome szanse na uchylenie decyzji Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego przed sądami administracyjnymi, które nie dostrzegały naruszenia przepisów prawa wspólnotowego.

Nie wdając się w szczegóły odnośnie podstaw prawnych do określenia wskazanych przez GITD kryteriów odstępowania przez inspektorów od nakładania kar pieniężnych należy jednak zauważyć, że powyższe zachowanie  nie spełnia pożądanego wzorca zachowań organu państwowego. Do podstawowych zastrzeżeń zaliczyć należy:

  • uzależnianie odstąpienia od nakładania kary od faktu  poruszania się w celu rozładunku/załadunku  ponadto, wyłącznie w ruchu międzynarodowym – takie rozwiązanie to typowy przykład swobodnej działalności nie mający uzasadnienia w obowiązujących Polskę przepisach międzynarodowych, dążący do zminimalizowania potencjalnych odstąpień,
  • wymóg dostarczenia braku istnienia alternatywnej trasy oraz wykorzystania do minimum niezmodernizowanego odcinka – praktycznie zawsze istnieje trasa alternatywna, problem tylko w tym czy intencją władz państwowych jest by ciężkie pojazdy nadkładały kilkaset kilometrów rozjeżdżając niepotrzebnie dłuższe odcinki dróg  oraz zanieczyszczając środowisko w celu uniknięcia przejazdu odcinkiem drogi o niższej nośności.

Podsumowując, począwszy od 1 stycznia 2011 r. tj. od wygaśnięcia stosownego okresu ochronnego polska sieć drogowa winna w pełni spełniać wymagania w/w aktów prawnych. Co więcej, okres ochronny nie obowiązywał zarówno wobec tzw. sieci TEN, tj. tej części drogowej infrastruktury drogowej w Polsce, która powinna była być udostępniona od dnia przystąpienia do Unii Europejskiej dla pojazdów  spełniających wymagania dyrektywy 96/53/WE, jak również pojazdów poruszających się po niezmodernizowanych odcinkach polskiej sieci drogowej dla celów rozładunku i załadunku. Oznacza to, że szereg decyzji administracyjnych, wydanych przeważnie przez Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego powstało z naruszeniem w/w przepisów. Kary nałożone na przedsiębiorców wykonujących transport z pewnością należy liczyć w milionach złotych. Jednocześnie, wszczęcie postępowanie przez KE otwiera nowe możliwości przed ukaranymi, w tym do żądania wznowienia prawomocnie zakończonego postępowania w trybie 145 § 1 pkt. 5 k.p.a. który stanowi, że w sprawie zakończonej ostateczną decyzją wznawia się postępowanie jeżeli wyjdą na jaw istotne dla sprawy nowe okoliczności faktyczne lub nowe dowody, nieznane organowi w dniu wydawania decyzji. Nie sposób nie zauważyć, że organ uprawniony jest także do wznowienia postępowania z urzędu (art. 147 k.p. a), jednak, biorąc pod uwagę dotychczasową praktykę wydaje się to wysoce nieprawdopodobne.

Mając na uwadze powyższe zasadnym wydaje się zbadanie skali zjawiska poprzez przeanalizowanie możliwości wystąpienia do właściwych inspektorów transportu drogowego z wnioskiem w trybie informacji publicznej o udzielenie informacji w zakresie ilości przeprowadzonych postępowań w stosunku do przedsiębiorców jak również wysokości  nałożonych na nich kar.


słowa kluczowe:  dopuszczalny nacisk osi, dopuszczalny nacisk osi  przepisy prawne, dopuszczalny nacisk osi pojazd ponadnormatywny, dopuszczalny nacisk osi kara.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *